Descarbonización del sector marítimo
Jorge Rozados || CTO ( Grupo Arbulu )
Como es bien conocido la OMI adoptó en 2018 la resolución MEPC.304(72) que establece el objetivo de alcanzar en 2050 el 50% de nivel de emisiones de gases de efecto invernadero con respecto al nivel registrado en 2008.
En 2020 se editó el cuarto estudio de la OMI de GEI que recopila datos acumulados hasta 2018 y que es la base de estudio y análisis para los próximos 3 años. Este estudio profundiza en el desarrollo de nuevos métodos para la cuantificación de emisión de gases de efecto invernadero y discrimina por primera vez el análisis entre navegación internacional y doméstica.
El volumen de gas de efecto invernadero viene expresado en CO2e que es el volumen equivalente en Co2 considerando entre otros el CO2, el CH4, y el N20 ( 1 gr de N20 equivale a 350 grs de Co2 por ejemplo).
El estudio revela que entre 2012 a 2018 hubo un incremento del 9,6%, pasando de 977 a 1076 millones de toneladas de CO2e.
En relación al objetivo de emisiones para 2050 cabe señalar que en 2008 el CO2e fue de 940 Millones de toneladas (Método estadístico del 3er informe OMI de GEI). Sin embargo, este dato se corrige a 794 Millones de toneladas al armonizarse con el método estadístico empleado en el 4º informe de la OMI de GEI. Es un cambio de criterio reseñable.
Como resultado el objetivo para 2050 es alcanzar unas emisiones de CO2e de 397 millones de toneladas.
El porcentaje asignado al tráfico marítimo en base a la emisión antropogénica de CO2e ha pasado del 2,76% en 2012 al 2,89% en 2018.
Las proyecciones de emisión de CO2/2050 se establecen bajo varios escenarios de cálculo (producto interior bruto mundial, situación económica macro, etc). La horquilla de proyección de CO2e /2050 se mueve entre un 90%-130% sobre los niveles de 2008.
Todos estos datos se revisarán nuevamente en la reunión que la OMI con su comité MEPC tiene prevista en 2023. A lo largo de la misma se presentarán y aprobarán los datos acumulados 2018-2021. La presentación del informe (5º) está previsto para 2023.
Por su parte la comisión europea adoptó un acuerdo marco en septiembre de 2020 para situar el objetivo de emisiones al 55% de emisiones correspondientes al año 1990.
El 14 de Julio de 2021 la comisión europea aprobó un paquete de medidas legislativas con objeto de alcanzar la neutralidad climática en 2050 que incluye alcanzar en Europa un nivel de emisiones equivalente al 55% de emisiones correspondientes al año 1990.
De acuerdo con los datos registrados hasta 2020 ( 2020 Annual Report on CO2 Emissions from Maritime Transport ), el Transporte representa el 25% del total de emisiones. De estas, el 13% corresponde a transporte marítimo (internacional y doméstico). Lo que corresponde al 4% del total de las emisiones en los 27EU.
La industria en general está innovando, buscando combustibles verdes, combustibles alternativos y desarrollando tecnologías que sean aplicables a barcos existente con costes asociados asumibles. Negocio e innovación van de la mano.
La reducción de emisiones implica a fabricantes de combustibles, fabricantes de motores y catalizadores, industrias para tratamientos de residuos, desarrollo y adaptación de puertos e infraestructuras, y sobre todo autoridades y países. La transversalidad del objetivo es incuestionable en Europa.
La OMI establece como objetivo una flota desvinculada de las emisiones de CO2 para 2050.
Hoy por hoy no cabe hablar de emisión cero en el sector marítimo. Todas las alternativas pasan por quemar algo de fuel y por tanto es imposible hablar en términos realistas de un futuro totalmente desvinculado de la emisión de CO2.
Incluso el amoníaco (altamente toxico, 5 veces más volumétrico que el HFO y altamente higroscópico) requiere de una llama piloto de HFO para combustionar la mezcla. Se estima en un 5% sobre el volumen de amoníaco de consumo.
Debido a lo segmentado de la flota acabará adoptándose una solución para Portacontenedores, otra para Bulk Carriers, y otra distinta para los Tank Carriers y así para cada grupo tipología de buque.
Buena prueba de ello es el estudio avanzado por la EU sobre estos grupos basados en los mismos criterios avanzados por la cuarta reunión de la OMI. Esto unido a los costes asociados hace que la solución necesaria sea particular para cada familia de buque, tipo de navegación y logística portuaria disponible. Algo en lo que se debe avanzar.
La normativa debe ir encaminada a desarrollar soluciones que se adapten en cada caso a cada grupo en su propia singularidad.
Abajo una gráfica muy interesante donde queda destacada esta peculiaridad.
(*) Pagina 36 del informe 2020 Annual Report on CO2 Emissions from Maritime Transport
La estrategia pasa por el suministro en puertos de energía de fuentes verdes o renovables.
La logística del buque puede mejorarse, y adaptarse a un uso más racional en términos de emisión de gases de efecto invernadero.
Es necesario profundizar en el análisis de las emisiones asociados a las operaciones de cada barco. Y con estos datos aportar información para establecer un marco regulatorio asumible tanto en el plano técnico como en el económico.
Para ello es necesario que los grupos de interés hagan su trabajo y los gobiernos adopten estos marcos regulatorios.
Caminamos hacia el control del consumo de combustibles fósiles ( que aguarda a que existan soluciones a escala como para que se implemente). Esto a pesar de que hay reservas abundantes. El compromiso con la preservación del espacio biológico debe imponerse por puro sentido común.
Llegar a establecer estos límites, adoptar marcos regulatorios, gestionarlos y cumplirlos a nivel internacional es el gran reto al que todos nos vemos abocados en las próximas décadas.
En 2020 se editó el cuarto estudio de la OMI de GEI que recopila datos acumulados hasta 2018 y que es la base de estudio y análisis para los próximos 3 años. Este estudio profundiza en el desarrollo de nuevos métodos para la cuantificación de emisión de gases de efecto invernadero y discrimina por primera vez el análisis entre navegación internacional y doméstica.
El volumen de gas de efecto invernadero viene expresado en CO2e que es el volumen equivalente en Co2 considerando entre otros el CO2, el CH4, y el N20 ( 1 gr de N20 equivale a 350 grs de Co2 por ejemplo).
El estudio revela que entre 2012 a 2018 hubo un incremento del 9,6%, pasando de 977 a 1076 millones de toneladas de CO2e.
En relación al objetivo de emisiones para 2050 cabe señalar que en 2008 el CO2e fue de 940 Millones de toneladas (Método estadístico del 3er informe OMI de GEI). Sin embargo, este dato se corrige a 794 Millones de toneladas al armonizarse con el método estadístico empleado en el 4º informe de la OMI de GEI. Es un cambio de criterio reseñable.
Como resultado el objetivo para 2050 es alcanzar unas emisiones de CO2e de 397 millones de toneladas.
El porcentaje asignado al tráfico marítimo en base a la emisión antropogénica de CO2e ha pasado del 2,76% en 2012 al 2,89% en 2018.
Las proyecciones de emisión de CO2/2050 se establecen bajo varios escenarios de cálculo (producto interior bruto mundial, situación económica macro, etc). La horquilla de proyección de CO2e /2050 se mueve entre un 90%-130% sobre los niveles de 2008.
Todos estos datos se revisarán nuevamente en la reunión que la OMI con su comité MEPC tiene prevista en 2023. A lo largo de la misma se presentarán y aprobarán los datos acumulados 2018-2021. La presentación del informe (5º) está previsto para 2023.
EUROPA – 27UE
Por su parte la comisión europea adoptó un acuerdo marco en septiembre de 2020 para situar el objetivo de emisiones al 55% de emisiones correspondientes al año 1990.
El 14 de Julio de 2021 la comisión europea aprobó un paquete de medidas legislativas con objeto de alcanzar la neutralidad climática en 2050 que incluye alcanzar en Europa un nivel de emisiones equivalente al 55% de emisiones correspondientes al año 1990.
De acuerdo con los datos registrados hasta 2020 ( 2020 Annual Report on CO2 Emissions from Maritime Transport ), el Transporte representa el 25% del total de emisiones. De estas, el 13% corresponde a transporte marítimo (internacional y doméstico). Lo que corresponde al 4% del total de las emisiones en los 27EU.
La industria en general está innovando, buscando combustibles verdes, combustibles alternativos y desarrollando tecnologías que sean aplicables a barcos existente con costes asociados asumibles. Negocio e innovación van de la mano.
La reducción de emisiones implica a fabricantes de combustibles, fabricantes de motores y catalizadores, industrias para tratamientos de residuos, desarrollo y adaptación de puertos e infraestructuras, y sobre todo autoridades y países. La transversalidad del objetivo es incuestionable en Europa.
¿Puede hablarse de que veamos una flota en 2050 con Zero emisiones?
La OMI establece como objetivo una flota desvinculada de las emisiones de CO2 para 2050.
Hoy por hoy no cabe hablar de emisión cero en el sector marítimo. Todas las alternativas pasan por quemar algo de fuel y por tanto es imposible hablar en términos realistas de un futuro totalmente desvinculado de la emisión de CO2.
Incluso el amoníaco (altamente toxico, 5 veces más volumétrico que el HFO y altamente higroscópico) requiere de una llama piloto de HFO para combustionar la mezcla. Se estima en un 5% sobre el volumen de amoníaco de consumo.
Debido a lo segmentado de la flota acabará adoptándose una solución para Portacontenedores, otra para Bulk Carriers, y otra distinta para los Tank Carriers y así para cada grupo tipología de buque.
Buena prueba de ello es el estudio avanzado por la EU sobre estos grupos basados en los mismos criterios avanzados por la cuarta reunión de la OMI. Esto unido a los costes asociados hace que la solución necesaria sea particular para cada familia de buque, tipo de navegación y logística portuaria disponible. Algo en lo que se debe avanzar.
La normativa debe ir encaminada a desarrollar soluciones que se adapten en cada caso a cada grupo en su propia singularidad.
Abajo una gráfica muy interesante donde queda destacada esta peculiaridad.
(*) Pagina 36 del informe 2020 Annual Report on CO2 Emissions from Maritime Transport
¿Qué necesitamos que suceda a lo largo de las dos o tres próximas décadas?.
La estrategia pasa por el suministro en puertos de energía de fuentes verdes o renovables.
La logística del buque puede mejorarse, y adaptarse a un uso más racional en términos de emisión de gases de efecto invernadero.
Es necesario profundizar en el análisis de las emisiones asociados a las operaciones de cada barco. Y con estos datos aportar información para establecer un marco regulatorio asumible tanto en el plano técnico como en el económico.
Para ello es necesario que los grupos de interés hagan su trabajo y los gobiernos adopten estos marcos regulatorios.
Caminamos hacia el control del consumo de combustibles fósiles ( que aguarda a que existan soluciones a escala como para que se implemente). Esto a pesar de que hay reservas abundantes. El compromiso con la preservación del espacio biológico debe imponerse por puro sentido común.
Llegar a establecer estos límites, adoptar marcos regulatorios, gestionarlos y cumplirlos a nivel internacional es el gran reto al que todos nos vemos abocados en las próximas décadas.
